به گزارش راه صنعت، در حالی که اقتصاد ایران با چالش جدی ناترازی بنزین دست‌وپنجه نرم می‌کند، انتظار می‌رفت آیین‌نامه‌های اجرایی در حوزه واردات خودرو، ابزاری استراتژیک برای گذار از این بحران باشند. با این حال، مصوبه اخیر واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج از کشور، نه تنها گرهی از کلاف سردرگم ناترازی سوخت باز نخواهد کرد، بلکه با طراحی سیاست‌های سلبی و تعرفه‌های بازدارنده، به یک «مسیر انحرافی» بدل شده است؛ مسیری که در آن از ظرفیت بالقوه منابع ارزی ایرانیان خارج از کشور نیز بهره‌برداری بهینه صورت نمی‌گیرد.
​​​​​​​
اصلاحیه‌ای بر یک مصوبه ناکافی
یک هفته پیش بود که مصوبه مربوط به تعرفه واردات خودرو برای ایرانیان ساکن خارج از کشور توسط سازمان توسعه تجارت ابلاغ شد. بر این اساس و طبق نظر مجلس درباره بند «ر» تبصره (۱) ماده واحده قانون بودجه سال ۱۴۰۴، واردات هر فرد یک دستگاه خودروی مجاز اعلام شد؛ وارداتی که بدون انتقال ارز و از محل ارز در اختیار متقاضی انجام می‌شود. با این حال، در این آیین‌نامه، حقوق ورودی خودروهای هیبریدی معادل ۱۰۰ درصد و تعرفه خودروهای بنزینی بین ۱۱۰ تا ۱۶۵ درصد تعیین شده است. این ابلاغیه، مجدد موضوع استفاده حداکثری از پتانسیل‌های ملی برای رفع ناترازی و تنظیم بازار خودرو با کمترین فشار بر بازار ارز را به صدر توجه‌ها آورده است؛ هدفی که به نظر می‌رسد در گیرودار تعرفه‌های سنگین، به حاشیه رفته است.

چالش کسری سوخت؛ بحرانی که جدی‌تر می‌شود
پیش از هر تحلیل، باید نگاهی به تازه‌ترین اعداد و ارقام حوزه کسری بنزین داشته باشیم. آمارهای رسمی نشان می‌دهد که ایران سال گذشته دست‌کم ۱۲.۵ میلیون لیتر بنزین وارد کرده که پیش بینی می شود رقمی در حدود ۲.۷ میلیارد دلار ارز از منابع ملی را بلعیده باشد. برآوردهای سال جاری اما هشداردهنده‌تر است؛ با توجه به رشد فزاینده مصرف و محدودیت‌های شدید ظرفیت پالایشی، کسری روزانه تا ۲۰ میلیون لیتر نیز دور از انتظار نیست. رئیس‌جمهور و نهادهای بالادستی انرژی بارها نسبت به محدودیت‌های تأمین بنزین هشدار داده‌اند. در شرایطی که امکان افزایش قیمت بنزین به‌دلیل شرایط خاص کشور وجود ندارد و قاچاق روزانه ۲۰ تا ۳۰ میلیون لیتر سوخت، منابع کشور را هدر می‌دهد، تنها راهکار منطقی، «مدیریت سمت تقاضا» و «نوسازی ناوگان فرسوده» است؛ فرصتی که آیین‌نامه فعلی دقیقاً از آن غفلت کرده است.

مصرف بالای خودروهای فرسوده؛ عامل ۷۰ درصد ناترازی
چالش کلیدی دیگر، نادیده گرفتن سهم خودروهای فرسوده در بحران سوخت است. هم‌اکنون حدود ۲.۶ میلیون خودروی فرسوده (با عمر بالای ۲۰ سال) در جاده‌ها تردد می‌کنند که سال گذشته نزدیک به ۸ میلیارد لیتر بنزین مصرف کرده‌اند؛ عددی که معادل ۷۰ درصد کل ناترازی بنزین کشور است. در کنار این فاجعه، حدود ۲۲ میلیون خودروی دیگر نیز با میانگین مصرف ۷ تا ۱۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، دو برابر میانگین جهانی سوخت می‌سوزانند.

هدف گیری واردات هیبریدی ها یک ضرورت استراتژیک
در چنین وضعیتی، استفاده از خودروهای هیبریدی با مصرف کمتر از ۴ لیتر، نه یک انتخاب لوکس، بلکه یک «ضرورت استراتژیک» است. با این حال، آیین‌نامه واردات به جای تسهیل ورود این خودروها، عملاً راه را بر آن‌ها بسته است؛ حال آن که انتظار می‌رفت آیین‌نامه، ابزاری برای واردات حداکثری خودروهای کم‌مصرف و اقتصادی هیبریدی باشد.

خطای استراتژیک با سدِ تعرفه ۱۰۰ درصدی
به باور کارشناسان، یکی از خطاهای راهبردی این آیین‌نامه، تعرفه ۱۰۰ درصدی فعلی است که واردات خودروهای اقتصادی و هیبریدی (نظیر تویوتا کرولا) را عملاً غیرممکن می‌سازد. این تعرفه، مدل واردات را به سمت خودروهای لوکس سوق می‌دهد که با توجه به محدودیت‌های مربوط به آن‌ها، هیچ تأثیری بر ناترازی سوخت نخواهند داشت و صرفاً شکاف طبقاتی را در فضای اجتماعی تشدید می‌کنند. پیشنهاد می‌شود برای خودروهای هیبریدی، تعرفه‌ها به‌صورت پلکانی و تشویقی
(مثلا زیر ۴۰درصد) بازنگری شود تا هم توجیه اقتصادی برای واردات ایجاد و هم درآمد دولت از محل «حجم بالای واردات» تأمین شود.

ضرورت انعطاف در واردات و زیرساخت خدمات
یکی دیگر از ضعف‌های این آیین‌نامه، محدودیت‌های سخت‌گیرانه در تعداد واردات است. در حالی که برای اشباع بازار و ایجاد رقابت، می‌توانست افزایش سقف واردات برای هر فرد هدف‌گذاری شود. همچنین برای رفع معضل خدمات پس از فروش، سیاست‌گذار می‌توانست لیستی مشخص از مدل‌های برندهای معتبر جهانی (مانند تویوتا، هیوندای، کیا و نیسان) را تعیین کند تا شرکت‌های نماینده در داخل، زمینه‌ساز ورود خدمات و لوازم یدکی لازم شوند.

جای خالی اتصال فرایند واردات به اسقاط خودروها
علاوه بر موارد فوق، پیوند دادنِ هر واردات به اسقاط یک خودروی فرسوده (به‌صورت آنلاین و تسهیل‌شده)، می‌توانست ضامن نوسازی ناوگان باشد. در حال حاضر نیاز مبرمی به خروج خودروهای فرسوده وجود دارد، اما طبق آمارها، در دو سال گذشته تنها حدود ۵۰۰ هزار خودرو از رده خارج شده که وضعیت مطلوبی نیست. جالب این جاست که برخلاف پیش‌بینی‌ها، هم‌اینک به جای خروج یک خودرو در ازای تولید ۴ خودرو، در عمل شاهد ورود ۱۲ خودروی نوپلاک به چرخه حمل‌ونقل به ازای هر خودروی اسقاطی هستیم؛ موضوعی که با توجه به وضعیت مصرف سوخت خودروهای داخلی، ناترازی بنزین را تعمیق کرده است. هرچند وزیر صمت از طرحی برای تولید یک خودرو به ازای خروج یک خودروی فرسوده سخن گفته، اما این طرح نیز با چالش‌های اجرایی خاص خود روبه روست.

موارد عجیب و بن‌بست‌های اجرایی
گفت‌وگوی ما با برخی هموطنان مقیم خارج، زوایای پنهان این آیین‌نامه را آشکارتر می‌کند. «حمید»، از ایرانیان مقیم سوئد، می‌گوید از سال گذشته که موضوع واردات اعلام شد، استقبال خوبی صورت گرفت، اما بوروکراسی کند و حتی اظهار بی‌اطلاعی سفارت ایران در آن کشور، موجب شد تقاضاها عملاً بی‌‌پاسخ بماند.
همچنین «علی»، از ایرانیان ساکن کانادا، به شرط عجیبی در آیین‌نامه دی‌ماه سال گذشته اشاره می‌کند که طبق آن، خودرو باید پیش از تاریخ ۱۲ آذر خریداری شده باشد. این یعنی متقاضی نهایتاً می‌توانست خودروی شخصی خود را وارد کند؛ رویکردی که کاملاً با هدف تنظیم بازار و کمک به حل ناترازی سوخت مغایرت دارد و آن را به یک «تسهیلات شخصی» تقلیل می‌دهد.
درمجموع، به نظر می‌رسد مصوبه فعلی، فرصتی طلایی برای نوسازی ناوگان و کاهش فشار بر پالایشگاه‌ها را فدای درآمدزایی کوتاه‌مدت تعرفه‌ای کرده است. اگر سیاست‌گذار به جای اصرار بر تعرفه ۱۰۰ درصدی، مشوق‌هایی برای ورود خودروهای هیبریدی وضع کند و ضمنِ حذف محدودیت‌های دست‌وپاگیر، پیوندی منطقی میان واردات و اسقاط خودروهای فرسوده برقرار کند، می‌توان به «بازی دوسر برد» در کاهش ناترازی سوخت و آرامش بازار خودرو امید داشت. تداوم سیاست‌های فعلی، کشور را همچنان در سیکل معیوب مصرف بنزین یارانه‌ای و کسری بودجه ناشی از واردات سوخت اسیر خواهد کرد و این فرصت بزرگ ارزی، تنها در حد یک پتانسیل روی کاغذ باقی خواهد ماند.